MÝTY A FAKTA

#30PROPRAHU #PRAHULIDEM #30STAČÍ

"30 KM/H POVEDE
K VĚTŠÍM ZÁCPÁM
A ZPOŽDĚNÍM"

V žádném městě, kde se doprava systematicky zklidňovala na 30 km/h se tento jev v žádné velké míře nepotvrdil. V praxi se totiž ukazuje, že rychlost 30 km/h umožňuje méně časté zbržďování a rozjíždění, menší rozestupy mezi vozidly, menší potřebu instalace světelných signalizačních zařízení – klidnější doprava je i plynulejší doprava. Snížená rychlost navíc odradí některé řidiče od samotného tranzitu městem, což přispívá k menšímu počtu zácp. Vzniku zácp předchází i to, že ve městě se zklidněnou dopravou si více lidí troufne nasednout na kolo nebo koloběžku. Dobrým příkladem, kde výhody zklidňování dopravy vidíme na tvrdých datech, jsou nepříklad Helsinky, kde je ročně několikanásobně méně zácp než v Praze.
V denních či nočních dobách mimo špičku, kdy ve městě nejsou zácpy, jsou dojezdové časy autem logicky o trochu delší, ale vzhledem k tomu, že už dnes je průměrná rychlost aut ve vnitřní Praze pod 30 km/h, rozdíly jsou v jednotkách procent.

"OMEZENÍ RYCHLOSTI
NA 30 KM/H ZVÝŠÍ EMISE OXIDU UHLIČITÉHO
A ZNEČIŠTĚNÍ"

V žádném městě, kde se doprava systematicky zklidňovala na 30 km/h, se tento jev v žádné velké míře nepotvrdil. Za prvé – většina škodlivých emisí, prašného aerosolu, vzniká mimo motor vozidla – otěrem pneumatik nebo otěrem brzd. To jsou emise, jichž se nezbavíme ani s nástupem elektromobilů. Za druhé – doprava je složitější systém, než si lidé poukazující na učivo fyziky. Největší problém vzniku emisí ve městě jsou neustálé změny rychlosti automobilů, zbržďování, stání v zácpě či na semaforu a rozjíždění. Třicítka tak přispívá k plynulejší jízdě a může tedy přispět i k redukci emisí. A za třetí, pokud nenabízíte rychlý tranzit, do města vjíždí méně aut, což se samozřejmě pozitivně projeví na lokálních emisích.
Zklidňování automobilové dopravy proto vyžadují všechny klimatické strategie evropských měst, včetně pražského Klimatického plánu. Jejich autoři vědí, že méně aut znamená méně emisí, oxidů dusíku i oxidu uhličitého.

"OMEZENÍ RYCHLOSTI
NA 30 KM/H ZPŮSOBÍ VÍCE NEHOD, PROTOŽE ŘIDIČI SE BUDOU SOUSTŘEDIT
NA RYCHLOST
A NE NA SILNICI."

V žádném městě, kde se doprava systematicky zklidňovala na 30 km/h, se tento jev významně nepotvrdil. Ba naopak, neexistuje město, které by po zavedení třicítek nehlásilo úbytek nehod. Někde – jako v Bruselu nebo Paříži, kde je zklidňování dopravy hudbou posledních let, je úbytek zatím jen v řádu procent, jinde – jako v Helsinkách nebo Oslu nebo v nizozemských městech, kde na tom pracují již po desetiletí, klesl počet nehod o desítky procent.
Výzkumy navíc ukazují, že pomalu jedoucí řidič má mnohem větší přehled o dění kolem celé kabiny řidiče, což mu umožňuje soustředit se nejen na objekty přímo před ním, jako je to u rychlejší jízdy, perimetr jeho rozhledy se rozšiřuje. Nejdůležitější je potom fakt, že úmrtnost a vážnost zranění prudce klesá právě mezi rychlostí nárazu 50 a 30 km/h. Zatímco při nárazu auta jedoucího 50 km/h umírá 9 lidí z 10, při nárazu auta jedoucího 30 km/h umírají jen 2 lidé z 10.

“DOPRAVU NELZE ZKLIDŇOVAT BEZ HOTOVÝCH OKRUHŮ”

Existuje spousta měst, jež nemají hotovou  modernistickou silniční infrastrukturu obchvatů a radiál (např. Vídeň) a přesto úspěšně zklidňují dopravu. Iniciativa 30 pro Prahu usiluje o změnu základní rychlosti dopravy v intravilánu města, nikoliv o zákaz průjezdu městem apod. Deklarujeme, že z tohoto pravidla mají existovat logické výjimky – například pro ulice, které nejsou obytné a mají významnou tranzitní funkci. Neexistuje ale žádný logický důvod, proč by chybějící městský okruh u Štěrbohol a Spojovací měl ovlivnit rychlostní limity v uličkách Malé Strany či v ulicích Vinohrad. Zejména pro kvalitu veřejného prostoru na místních komunikacích
2. a 3. třídy, což je v Praze drtivá většina ulic, je neexistence hotového okruhu prakticky irelevantní.

“JSTE EXTREMISTÉ, KTEŘÍ BLOKUJÍ SILNICE
A OTRAVUJÍ LIDI”

Jsme volné sdružení lidí s nejrůznějším zázemím, kteří se hlásí k obraně demokracie a svobodnému polistopadovému zřízení. Iniciativa 30 pro Prahu dosud nebyla pořadatelem žádných protestů, jejím smyslem je usilovat o věcná a odborná jednání na politické úrovni. Prosazujeme udržitelnější model dopravy, který je efektivnější a nabízí svobodu volby a větší pocit bezpečí většímu počtu obyvatelek a obyvatel Prahy, než je tomu dnes. Hájíme práva slabších účastníků provozu, jako jsou děti, senioři nebo handicapovaní spoluobobčané, protože i oni mají právo na užívání veřejného prostoru a jejich hlas často není slyšet.

“CHCETE, ABYCH JEZDIL
PO JIŽNÍ SPOJCE TŘICÍTKOU”

Ne. Otevřeně říkáme, že si bereme za vzor města jako je Brusel nebo Helsinky, kde na hlavních tazích ze základní rychlosti 30 km/h existuje dosti výjimek. V petici píšeme,
že 30km/h pro nás má smysl tam, kde “žijí a pohybují se lidé”. Konkrétní návrh a odůvodnění všech výjimek by měl vzniknout na základě odborné a politické debaty – hlavní princip: 30 km/h by mělo platit na převážné většině obytných ulic, což např. Jižní spojka není.

“DOPRAVU V PRAZE MAJÍ PIRÁTI, CO VÍC CHCETE”

Voláme po zklidňování automobilové dopravy, která je jedním ze základních kamenů mnoha pražských strategickcých dokumentů – to je pravda. V politické praxi ale tato agenda pokulhává a deklarované cíle se nedaří plnit. Ani aktuální programové prohlášení Rady hlavního města se zklidňováním dopravy příliš nezabývá. Přesto věříme, že s vedením Prahy máme v mnohém společné cíle
a chceme vést konstruktivní a odborný dialog o tom, co Praha pro větší bezpečnost a větší kvalitu života ve městě, může udělat.

“PROČ NERESPEKTUJETE,
ŽE TOTO NEBYLO
V PROGRAMU STRAN, KTERÉ VYHRÁLY VOLBY?”

Ve skutečnosti jsou politické programy všech stran plné principů, které sledujeme i my – čistější vzduch, řádné hospodaření s majetkem města, zeleň v ulicích, bezpečí obyvatel, podpora podnikání, město krátkých vzdáleností, podpora pěší a cyklistické dopravy atd. Volební programy jsou často velmi obecné a stručné, jak slibovaných cílů dosáhnout, to už je zodpovědnost zvolených politiků a političek. Jsme přesvědčeni, že požadavky naší petice jsou plně v souladu
s deklarovanými cíli vládnoucí koalice. Taktéž jsou v souladu se základními principy příslušných strategických dokumentů, ke kterým se pražské zastupitelstvo zavázalo. *)

*) K postupnému zklidňování dopravy v rezidenčních oblastech zejména prostřednictvím zřizování
zón 30, jakož i k úsilí o vyšší podíly veřejné, pěší a cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce se hlavní město hlásí v platném Strategickém plánu schváleném usnesením Zastupitelstva hl. m. Prahy č. 21/7 ze dne 24.11. 2016.
K tzv. vizi nula, kdy do r. 2050 nedojde k žádnému smrtelnému zranění v důsledku dopravních nehod, se ČR zavázala v Národní strategii bezpečnosti silničního provozu.
Plošné zklidnění dopravy pomocí obytných zón a zón 30 v rezidenčních oblastech jsou jedním z nástrojů pražské dopravní politiky podle Plánu udržitelné mobility, schváleném usnesením Rady hl. m. Prahy ze dne 24. května 2019.
Ke zvyšování atraktivity, kapacity a výkonu nemotorové dopravy, stejně jako ke snížení intenzity individuální automobilové dopravy a zejména ke snížení emisí CO2 ze soukromé a komerční dopravy o 4,73 % do roku 2030 se hlavní město hlásí jako k prioritám v tzv. Klimatickém plánu schváleném usnesením Zastupitelstva hl. m. Prahy č. 27/30 ze dne 27. 5. 2021.

"30 KM/H POVEDE K VĚTŠÍM
ZÁCPÁM A ZPOŽDĚNÍM"

V žádném městě, kde se doprava systematicky zklidňovala na 30 km/h se tento jev v žádné velké míře nepotvrdil. V praxi se totiž ukazuje, že rychlost 30 km/h umožňuje méně časté zbržďování a rozjíždění, menší rozestupy mezi vozidly, menší potřebu instalace světelných signalizačních zařízení – klidnější doprava je i plynulejší doprava. Snížená rychlost navíc odradí některé řidiče od samotného tranzitu městem, což přispívá k menšímu počtu zácp. Vzniku zácp předchází i to, že ve městě se zklidněnou dopravou si více lidí troufne nasednout na kolo nebo koloběžku. Dobrým příkladem, kde výhody zklidňování dopravy vidíme na tvrdých datech, jsou nepříklad Helsinky, kde je ročně několikanásobně méně zácp než v Praze.
V denních či nočních dobách mimo špičku, kdy ve městě nejsou zácpy, jsou dojezdové časy autem logicky o trochu delší, ale vzhledem k tomu, že už dnes je průměrná rychlost aut ve vnitřní Praze pod 30 km/h, rozdíly jsou v jednotkách procent.

"OMEZENÍ RYCHLOSTI NA 30 KM/H ZVÝŠÍ EMISE OXIDU UHLIČITÉHO A ZNEČIŠTĚNÍ"

V žádném městě, kde se doprava systematicky zklidňovala na 30 km/h, se tento jev v žádné velké míře nepotvrdil. Za prvé – část škodlivých emisí, prašného aerosolu, vzniká mimo motor vozidla – otěrem pneumatik nebo otěrem brzd. To jsou emise, jichž se nezbavíme ani s nástupem elektromobilů. Za druhé – doprava je složitější systém, než si myslí lidé poukazující na učivo ze základoškolské fyziky. Největší problém vzniku emisí ve městě jsou neustálé změny rychlosti automobilů, zbržďování, stání v zácpě či na semaforu a rozjíždění. Třicítka tak přispívá k plynulejší jízdě a může tedy přispět i k redukci emisí. A za třetí, pokud nenabízíte rychlý tranzit, do města vjíždí méně aut, což se samozřejmě pozitivně projeví na lokálních emisích.
Zklidňování automobilové dopravy proto vyžadují všechny klimatické strategie evropských měst, včetně pražského Klimatického plánu. Jejich autoři vědí, že méně aut znamená méně emisí, oxidů dusíku i oxidu uhličitého.

"OMEZENÍ RYCHLOSTI NA 30 KM/H ZPŮSOBÍ VÍCE NEHOD, PROTOŽE ŘIDIČI SE BUDOU SOUSTŘEDIT NA RYCHLOST
 A NE NA SILNICI."

V žádném městě, kde se doprava systematicky zklidňovala na 30 km/h, se tento jev významně nepotvrdil. Ba naopak, neexistuje město, které by po zavedení třicítek nehlásilo úbytek nehod. Někde – jako v Bruselu nebo Paříži, kde je zklidňování dopravy hudbou posledních let, je úbytek zatím jen v řádu procent, jinde – jako v Helsinkách nebo Oslu nebo v nizozemských městech, kde na tom pracují již po desetiletí, klesl počet nehod o desítky procent.
Výzkumy navíc ukazují, že pomalu jedoucí řidič má mnohem větší přehled o dění kolem celé kabiny řidiče, což mu umožňuje soustředit se nejen na objekty přímo před ním, jako je to u rychlejší jízdy, perimetr jeho rozhledy se rozšiřuje. Nejdůležitější je potom fakt, že úmrtnost a vážnost zranění prudce klesá právě mezi rychlostí nárazu 50 a 30 km/h. Zatímco při nárazu auta jedoucího 50 km/h umírá 9 lidí z 10, při nárazu auta jedoucího 30 km/h umírají jen 2 lidé z 10.

“DOPRAVU NELZE ZKLIDŇOVAT BEZ HOTOVÝCH OKRUHŮ”

Existuje spousta měst, jež nemají hotovou  modernistickou silniční infrastrukturu obchvatů a radiál (např. Vídeň) a přesto úspěšně zklidňují dopravu. Iniciativa 30 pro Prahu usiluje o změnu základní rychlosti dopravy v intravilánu města, nikoliv o zákaz průjezdu městem apod. Deklarujeme, že z tohoto pravidla mají existovat logické výjimky – například pro ulice, které nejsou obytné a mají významnou tranzitní funkci. Neexistuje ale žádný logický důvod, proč by chybějící městský okruh u Štěrbohol a Spojovací měl ovlivnit rychlostní limity v uličkách Malé Strany či v ulicích Vinohrad. Zejména pro kvalitu veřejného prostoru na místních komunikacích
2. a 3. třídy, což je v Praze drtivá většina ulic, je neexistence hotového okruhu prakticky irelevantní.

“JSTE EXTREMISTÉ, KTEŘÍ BLOKUJÍ SILNICE A OTRAVUJÍ LIDI”

Jsme volné sdružení lidí s nejrůznějším zázemím, kteří se hlásí k obraně demokracie a svobodnému polistopadovému zřízení. Iniciativa 30 pro Prahu dosud nebyla pořadatelem žádných protestů, jejím smyslem je usilovat o věcná a odborná jednání na politické úrovni. Prosazujeme udržitelnější model dopravy, který je efektivnější a nabízí svobodu volby a větší pocit bezpečí většímu počtu obyvatelek a obyvatel Prahy, než je tomu dnes. Hájíme práva slabších účastníků provozu, jako jsou děti, senioři nebo handicapovaní spoluobobčané, protože i oni mají právo na užívání veřejného prostoru a jejich hlas často není slyšet.

“CHCETE, ABYCH JEZDIL PO JIŽNÍ SPOJCE TŘICÍTKOU”

Ne. Otevřeně říkáme, že si bereme za vzor města jako
je Brusel nebo Helsinky, kde na hlavních tazích ze základní rychlosti 30 km/h existuje dosti výjimek. V petici píšeme,
že 30km/h pro nás má smysl tam, kde “žijí a pohybují se lidé”. Konkrétní návrh a odůvodnění všech výjimek by měl vzniknout na základě odborné a politické debaty – hlavní princip:
30 km/h by mělo platit na převážné většině obytných ulic,
což např. Jižní spojka není.

“DOPRAVU V PRAZE MAJÍ PIRÁTI,
CO VÍC CHCETE”

Voláme po zklidňování automobilové dopravy, která je jedním ze základních kamenů mnoha pražských strategickcých dokumentů – to je pravda. V politické praxi ale tato agenda pokulhává a deklarované cíle se nedaří plnit. Ani aktuální programové prohlášení Rady hlavního města se zklidňováním dopravy příliš nezabývá. Přesto věříme, že s vedením Prahy máme v mnohém společné cíle
a chceme vést konstruktivní a odborný dialog o tom, co Praha pro větší bezpečnost a větší kvalitu života ve městě, může udělat.

“PROČ NERESPEKTUJETE, ŽE TOTO NEBYLO
V PROGRAMU STRAN, KTERÉ VYHRÁLY VOLBY?”

Ve skutečnosti jsou politické programy všech stran plné principů, které sledujeme i my – čistější vzduch, řádné hospodaření s majetkem města, zeleň v ulicích, bezpečí obyvatel, podpora podnikání, město krátkých vzdáleností, podpora pěší a cyklistické dopravy atd. Volební programy jsou často velmi obecné a stručné, jak slibovaných cílů dosáhnout, to už je zodpovědnost zvolených politiků a političek. Jsme přesvědčeni, že požadavky naší petice jsou plně v souladus deklarovanými cíli vládnoucí koalice. Taktéž jsou v souladu se základními principy příslušných strategických dokumentů, ke kterým se pražské zastupitelstvo zavázalo. *)

*) K postupnému zklidňování dopravy v rezidenčních oblastech zejména prostřednictvím zřizování
zón 30, jakož i k úsilí o vyšší podíly veřejné, pěší a cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce se hlavní město hlásí v platném Strategickém plánu schváleném usnesením Zastupitelstva hl. m. Prahy č. 21/7 ze dne 24.11. 2016. K tzv. vizi nula, kdy do r. 2050 nedojde k žádnému smrtelnému zranění v důsledku dopravních nehod, se ČR zavázala v Národní strategii bezpečnosti silničního provozu.

Plošné zklidnění dopravy pomocí obytných zón a zón 30 v rezidenčních oblastech jsou jedním z nástrojů pražské dopravní politiky podle Plánu udržitelné mobility, schváleném usnesením Rady hl. m. Prahy ze dne 24. května 2019. Ke zvyšování atraktivity, kapacity a výkonu nemotorové dopravy, stejně jako ke snížení intenzity individuální automobilové dopravy a zejména ke snížení emisí CO2 ze soukromé a komerční dopravy o 4,73 % do roku 2030 se hlavní město hlásí jako k prioritám v tzv. Klimatickém plánu schváleném usnesením Zastupitelstva hl. m. Prahy č. 27/30 ze dne 27. 5. 2021.

SDÍLEJTE NÁS

Přejít nahoru